热风猎猎擦过耳畔，胡国星记不清自己究竟走坏了多少双鞋。新疆塔里木盆地，中国面积最大的沙漠——塔克拉玛干沙漠就横亘在眼前。这里常年渺无人烟，只有无际的沙丘随风流动，因而也被称为“死亡之海”。
年底，29岁的胡国星第一次走进这片沙海。接下来的3年多，作为新疆和若铁路有限责任公司（简称“和若铁路公司”）工程管理部部长，他的任务只有一个——沿着沙漠南缘，带领团队修建一条.公里长的和若（和田-若羌）铁路，补齐世界首条环沙漠铁路的最后一段“弧线”。
塔克拉玛干沙漠中拔地而起的和若铁路“过沙”特大桥。受访者供图
“千里一根轨”，这条国家Ⅰ级单线铁路建成后，将串联起沙漠里的点点绿洲，结束塔里木盆地南缘且末、民丰等5个县和兵团3个团场不通火车的历史，也让南疆地区与内陆的铁路运输距离缩短公里。
然而，南倚昆仑、北枕大漠，和若铁路六成分布在风沙区域。为了把这条“精品大道”嵌进黄沙莽莽的沙漠腹地，胡国星常常沿着施工线路徒步十几公里查验。他在心里画着蓝图，口中就着沙尘，和同事们一起，跟极端天气争抢进度。
在人力与机械的循环往复之下，希望在“死亡之海”泛出波澜。年6月16日，历时12年规划建设的和若铁路终于通车。绿皮火车满载歌声和欢呼，从昆仑山北麓的和田站出发，向东跨过浅滩大桥，穿越荒漠戈壁，掠过山脉和绿林，向着远方驶去。
工地上的“大管家”
铁路路基在沙海中划出一条苍灰色的细线。从高空俯瞰，巨型铺轨机组安静地匍匐在细线中央。在它身后，一个个整齐排列的扁窄细格延伸至远方的地平线，仿佛一条绵长的软梯，被无形的大手铺展在沙丘之上——那是已经铺设完成的铁轨。
履带式牵引车拉着铺轨机缓缓驶过，一根根沉重的水泥轨枕从设备里滚落，主机下方的测量仪和调整装置拨动它们整齐列阵，保证摆放平整且间距一致。重60余吨、长米的钢轨，正在头部机车的牵引下缓缓向前，落座于标尺刻度整齐的路基。
工人们跟随铺轨机的节奏，一一安装弹簧扣件、垫片，拧紧螺栓，再进行水平调节。胡国星蹲下身观察片刻，对身边的工友嘱咐道，“轨枕上的土得清干净，不然钢轨压上来的时候，下面的小石子容易把垫片硌破。”
作为和若铁路公司的工程管理部部长，他心里既要装着大蓝图，也要关照到每一颗螺丝钉。“我们的铁路，是要打造‘零缺陷’的精品工程。”胡国星一遍遍强调着。
胡国星（右一）与同事们在施工现场交流。受访者供图
曾经，作为项目总工程师，他只需要组织好现场的施工，心无旁骛地抓技术管理、质量管理，但在和若铁路项目里，他成了工地上的“大管家”——负责整个项目规划，包括对外联络、组织协调、物资供应等等。
“相当于从乙方变动到甲方，这种情况其实是很少见的。”在和若铁路公司党委副书记、纪委书记范立强看来，工程管理部部长一职更加考验能力，“他的工作起先导作用，是非常关键的一环。”
范立强还记得，自己第一次见到胡国星，是在年7月的一个晚上。凌晨1点多，一场大雨毫无征兆地落下，凉风一刮，他打了个哆嗦，可不远处的施工仍在热火朝天地进行着。
那时的胡国星只有29岁，已经是中铁十一局集团吐鲁番东环联络线项目的总工程师。大雨滂沱，这个年轻人没披雨衣，也没打伞，泡在雨水中忙前忙后，一米八几的大个头显得身形单薄。“在施工单位里，年轻的总工不罕见，但这样踏实负责的品质，让人印象深刻。”
5个月后，胡国星从之前的施工单位，调任至和若铁路公司。那次短暂的会面留给范立强的初印象，在此后的日常协作中被一次次加深——开工至今，胡国星的工作手账已经记满了整整8大本，事无巨细，不断查缺补漏。
胡国星说，自己的许多经验和习惯，是从公司党委书记、董事长王尽忠那里学来的。四五年前，55岁的王尽忠得知和若铁路立了项，便主动请缨：“无论多难，一定要把铁路修到闭塞地区老百姓的家门口。”
前辈对工作的激情，带着赤诚的感染力。胡国星把王尽忠当成师父，不由自主地学习他的处事方式、管理思路。新人难免犯错，有时方案粗糙，被师父狠狠批评，他也老老实实地听着，“过程中的严管，就是结果上的厚爱。”在师父的带教下，胡国星进步飞快，大概半年时间，他已经能独当一面。
胡国星（左四）与同事们合影。受访者供图
工程管理部现有9人，从事十几种不同专业的工作，胡国星总会将不同专业的问题结合在一起考虑。在同事们眼里，他总是朝气蓬勃，喜欢和大家探讨业务。在他的组织下，年工程正式开工前，两三百页的《指导性施工组织设计》编纂完成，对工程的方方面面作出了详细的规划。
进入和若铁路公司前，工程师邓斌从没参与过此类工程，每当他遇到不明白的问题时，胡国星总会耐心解释，可遇上施工安全等原则问题，胡国星也会皱起眉毛，严肃起来。“他让我们少走很多弯路。”邓斌说，和胡国星一起工作，他感到轻松。
沙漠中的“天河”
在沙漠中建铁路，最大的考验不是建造工艺，而是沙漠本身。
在塔克拉玛干沙漠，风季长达7个月，沙暴来袭，黄沙漫卷，仿佛天地间树起了一道厚重的土黄色墙体。在荒漠无人区修路，跟沙尘较劲、与恶劣的天气条件拼速度，成了建设者们的日常。
据胡国星介绍，为了让列车运行时更平顺、安全，和若铁路采用的是无缝线路设计，“千里一根轨”。这极大地考验着铁轨焊接技术——要先利用“单元焊”，把铺设好的米长钢轨，一根根焊接为2公里长的小单元；再通过“锁定焊”，把这些小单元牢牢连缀在一起。
“锁定焊”要求极高，为确保钢轨热胀冷缩在规定范围内，必须在适温下进行，沙漠温差大，夏季炎热，工人们只能夜战。漆黑的旷野里，亮橙色的焊花闪成一道人工“天河”。
年9月，建设者们在和若铁路若克雅特大桥上进行焊轨作业。受访者供图
空气里时时浮动的微尘，不仅影响现代机械的电子元件稳定性，还会缩短它们的使用寿命。每次沙尘暴过境后，工人们得马上用高压气枪清洗设备。
一次，工人们正在桥梁上施工，突然狂风大作，卷着沙尘袭来，打在工服上啪啪作响。四周昏黄一片，眼睛难以睁开，来不及下桥的工人们只能挂好安全绳，侧躺着紧贴在50厘米高的小矮墙边，屏息等待风暴过去。再起身时，鼻子、头发、嘴巴钻满沙尘，卷进沙子的衣兜沉甸甸地往下坠。
沙子成了这些铁路人最熟悉的“朋友”。常常地，胡国星和同事们走着走着，就要停下来，一边倒出鞋里的沙子，一边互相开玩笑：“每天攒下一点儿，是不是你家娃儿盖房的沙子都有了？”“不够我们一人给你捐点儿。”
苦中作乐，似乎已经成为他们的特殊“话风”。空气干燥，嘴唇不一会儿就干裂翘皮，交谈间常常开裂渗血，但大家笑呵呵地攒段子：“说明我们防水（工程）做得好。”
“去现场才能发现问题、解决问题。”同部门的工程师邓斌常听胡国星念叨。在各个标段间奔波，他们的一日三餐也常常在幕天席地间解决。大家蹲坐在小沙丘上，一边吃，沙尘一边往饭盒里飘，他们仍然津津有味，不时还要点评一番，“嗯，这沙子细，不硌牙。”
这是工程管理部难得的“聚餐时刻”。因为全线同步施工，哪里有问题，他们就要去哪里。多公里的铁路沿线，一个月要完整地细细“筛”过两三趟。最忙的时候，同住一间宿舍的邓斌和胡国星，一个月都没碰过面。
偶尔，沙漠也会展露它冷酷的一面。胡国星还记得，年工程刚开始时，需要交接设计院之前埋设的测量标桩，他和七八名同事分成两组，从沙漠两端对向徒步。按照计划，一个小时左右，两队人马就能碰面，然而两个多小时过去，前方依旧只有静默的黄沙。
胡国星越走越慌，“我们手里有仪器和资料，肯定不会丢，但如果再不碰上，水就要喝完了。”三个小时过去，又走了差不多10公里，两支队伍终于会合，胡国星揪紧的心这才放下。
半个“治沙专家”
作为世界第二大流动沙漠，塔克拉玛干的沙丘以每年20米的速度摆荡移动。这对铁路构成了切实的威胁——铁轨下方的有砟道床，像汽车减震器一样具有缓冲作用，一旦被黄沙漫上并填满石子间的缝隙，轻则雨后板结，影响列车稳定性；重则掩埋轨道，造成列车脱轨。
“如果开通后再整治，在防护工程起作用前，风沙还是会对铁路造成危害，一定要前期治沙。”在施工图审核阶段，胡国星和同事们决定“治沙先行”，采用生物防沙，在铁路两侧种植防风植物带，“只要把治沙做好，工程也就成了一大半。”
和若铁路旁的防风植物带。受访者供图
但征服风沙的过程，依然异常艰难。摆在胡国星眼前的首要问题，是没有可对标参考的样本。“此前沙漠铁路环线的工程也涉及风沙防治工作，但规模小，并且都是在铁路建成后才实施的。”
谙熟桥涵、地基等所有工程技术难题的应对，但怎么种树，却难住了胡国星。他和同事们去沙漠公路的防沙工程现场学习，参考既有成果，将胡杨作为乔木林的主力树种。
在他们的计划里，胡杨耐旱、强韧、漂亮，特别是到了秋季，绵延不绝的金色胡杨林带，也会成为列车行驶中的一道风景。然而让他们没想到的是，胡杨生长初期需水量很大，受条件限制很难成活，种植失败了。
“起初也有过失落，但转念一想，与预想不同是正常的事。”胡国星举了个例子。起初，他们以为最难的是在沙地里种树，但实践证明，戈壁滩和盐碱地的树苗更难成活，“水只要浇下去，地就成了碱壳子，跟石头一样硬。”
为了优化方案，他们请来当地治沙站有过实操经验的“土专家”们，反复开会研讨交流，最终将乔木大部分换成了沙枣树。遇到盐碱地，先将树坑中的盐碱土换成沙子，再把保水袋放到坑里，保证水分很长时间不会散失，等到树苗长大，保水袋也会溶解。
胡国星与长高的胡杨合影。受访者供图
一切似乎上了正轨，直到年，在一年一度的风沙防护工程年度评价中，新的问题浮现了——树苗快长大了，叶子上却到处都是被动物啃咬的痕迹。
沙漠怎么会有这么多动物？原来，他们此前打出的多口水井、种下的多公里植物带，改变了沿线的小生态，动物自然多了。尽管可喜，但如果不采取措施，种植又会功亏一篑，为此，建设者们又加装了防兔网，避免动物破坏。
对于建设者们来说，这些植物就像自己的孩子，工程施工期间，定期就要去查看一番，用手刨浮沙，看看施多少肥、浇多少水、长得好不好。甚至于，工作上每每遇到棘手事，纾解烦恼的方式也变了——去这些绿地看看，做几个深呼吸。
负责防沙工程的邓斌还记得，年6月，他曾接到一通带着哭腔的电话，对面负责一处绿地的工程师难过极了：“我的树种得这样好，来了一场热风，把一两公里的树都刮死了。”
邓斌、胡国星和同事们赶到现场，用手一摸，叶子就像开水烫过的茶叶，一绺一绺打着蔫儿，他们看着揪心：“就像正拔节的孩子夭折了一样。没想到干个工程，还要跟天斗、跟地斗。”
他们在林带外侧设置1.5米的高立式沙障，同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙工程，为植株长大争取时间。“几年之后，高立式沙障、芦苇方格装满沙子失效时，植株也能发挥防沙作用了，有机物的大量介入，也有助于沙砾向土壤演化。”如今的胡国星，俨然成了半个“治沙专家”。
俯瞰和若铁路，铁轨旁的绿色屏障已初具规模。受访者供图
在建设者们的悉心照料下，植物们如期长大，0万平方米草方格、1万株灌木乔木，共同形成防沙护路的绿色屏障。据邓斌介绍，截至目前，前期种植的植物成活率已达到90%以上，远远超出预期。未来，乘客向车窗外望见的点点苍翠，都是建设者们一株株亲手照料过的。
接入一个个“天边小城”
在沙漠上建铁路，离不开创新的支持。针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题，在风沙特别严重的地段，胡国星和同事们采取“以桥代路”的方案，修建“过沙桥”，让风沙从桥下穿过。
在和若铁路全线，共设置有5座“过沙”特大桥，其中最高的达27米，等同于一栋9层楼房的高度；最长的一座达18公里，相当于40多列复兴号动车组首尾相接的长度。
建桥往往采用现场浇筑混凝土的方式，可沙漠水源稀缺，并不具备到现场浇筑的作业条件。为此，建设者们采用桥墩工程预制拼装化技术——先在工厂里把墩柱、盖梁和T型梁都提前制好，运到现场拼装，“就像搭积木一样。”
和若铁路中，蜿蜒的亚通古孜民洛高速特大桥。受访者供图
在国内铁路建设工程中，这项技术首次在和若铁路中被大面积使用。一旦开工，桥高10米以下的桥墩当天就能建成，10米以上的桥墩也只需两天。“我们最终对3座特大桥的个桥墩进行了装配式安装建设，缩短了三分之一的建设周期。”胡国星介绍道。
但用如此大体积的重物“搭积木”，操作复杂不说，还堪比绣花。比如桥墩连接处的平整度要求误差在±2毫米，只有米粒大小，想要达到如此精度，必须反复试验。一年半的时间里，胡国星和同事们记不清尝试过多少次，年5月12日，第一个墩柱才试拼成功。
面对这次“意料之中的成功”，胡国星还算平静。但一年后的9月27日，他再难按捺住激动。
那天上午，在民丰县境内的施工现场，从和田站往东铺设和从若羌站往西铺设的两条钢轨，只剩最后50米便可合龙。随着师父王尽忠一声号令，直铺机将最后一组钢轨推进落地，施工人员冲上线路，麻利地将钢轨固定在道床上——和若铁路全线贯通了。
列车行驶在和若铁路依木拉克特大桥。受访者供图
胡国星将那天称为和若铁路建设者的“盛会”，