沙漠。一听这个词，你就能想到一幅荒凉、炽热、渺无人烟的场景。但是，中国却在沙漠里修建了公路和铁路，并且修得如此完美，真了不起！
今年6月30日，尉犁至且末沙漠公路正式通车。你可能不知道，这已经是我国建成的第三条穿越塔克拉玛干沙漠的公路了（前两条分别是轮台至民丰公路和拉尔至和田公路）！
我们知道，塔克拉玛干沙漠位于新疆维吾尔自治区，是我国最大的沙漠，也是世界第二大流动沙漠，总面积达33.76万平方公里，其85%的区域都被流动沙丘所覆盖。
在沙漠里修路，不用想也知道，难度肯定大得惊人。但是，如果我不说，你不会理解到底有多难。
首先，沙漠的环境对于施工人员来说本来就很恶劣，气候条件非常艰苦。而且这里荒无人烟，没水、没电、没有通信信号、建筑材料运输困难，光是想想就让人感觉难以克服。
其次，路线选择也是一门学问。谁都知道，两点之间线段最短，最短的路线不仅可以降低成本，更是可以减少物资运输距离、运输周期、大幅降低修建难度等。但公路也要绕避严重流沙地带、过河的桥梁要架在地质条件稳定的地区、路线要与起风沙向平行，甚至还要考虑生态效益。
所有这些，都需要专家权衡，牵一发而动全身，这个工作量和难度可想而知。
而且，沙漠的天气条件非常极端，夏季酷热不说，冬季还异常寒冷，温差非常大。再加上降水量小、日照时间长、紫外线辐射强等因素，都会导致沙漠公路的路面更容易老化甚至产生裂缝。以穿越沙漠戈壁的G国道柳（园）-敦（煌）公路为例，就出现了一些裂缝，而且在养护之后还会重新开裂，问题就很严重。
不过，基建狂魔的名号不是白来的，我们既然敢在沙漠修公路，就说明有这个本事。
物资补给困难、施工人员难以生存？没关系，我们可以采用、智慧化无人驾驶摊铺的技术；
筑路材料难运输？这也不是问题，我们可以就地取材，利用弱膨胀性泥岩、工业废渣废旧利用、风积沙填筑路基等技术手段进行修建；
路线选择需要考虑的因素太多？咱们的专家可以考虑到各种可能遇到的情况，统筹规划，因地制宜，确定最佳的沙漠公路选线方案。
修了公路还不算完，未来的维护也是一个问题。作为世界上流动性最强的沙漠，塔克拉玛干沙漠被称为“死亡之海”，可见环境有多么恶劣。什么是流动沙漠？就是那些在定向风的作用下会移动的沙漠。在流动的过程中，搞不好就会将公路吞噬。
就算沙子没有完全掩埋住路面，松散的沙粒对于公路的路面以及公路基层也会造成影响，甚至可能掏空路基部分，导致路面下沉；除了影响公路之外，沙子还会影响行车的舒适度以及安全性。
所以，在修建沙漠公路的同时，我们还要考虑到如何防沙的问题。
以尉犁至且末沙漠公路为例，整条公路附近分布了三十多座沙山，其中最高的一座高达约百米，防沙问题非常严峻。
施工人员首先在公路两侧用芦苇竖起两道阻沙障，他们一共用了差不多吨芦苇，每根芦苇长约70厘米，首尾相连能绕地球圈！
这些芦苇以及麦草、稻草等植物，在公路两旁被修建成了草方格。这种草方格可以减小风力，还能够截留水分，从而提高沙层的含水量，更有利于固沙植物的存活。
铺设草方格的方式并不算太难，只需要将芦苇捆成束，然后一束一束地在沙子上铺成正方形。接下来用铲子在每一束芦苇的中间往沙子里一压，芦苇的两侧就立起来了。接下来，沙子会自然流动到草根下，一小块草方格就竖起来了。
这种治沙方法最早是年的时候一位老铁路人想到的，一直沿用到了今天，被外国人称为“中国魔方”。并且现在还有了网绳式的草方格，铺设起来更加简单了，这也被称为草方格2.0版。未来还会有3.0版的草方格，届时就是用机器人来铺设了，治沙质量和效率还将大幅提升！
虽然草方格的治沙效果非常好，但也不是一劳永逸的。除了前期需要谨慎选择合适的稻草之外，后期还要防止腐朽损坏等问题。万一更换不及时，就可能严重影响防沙效果。
因此，除了定期更换之外，我们还有其他手段来防风固沙，比如喷洒化学凝固剂、利用沙袋以沙治沙、防沙栅栏等手段。在这些手段的作用下，我们可以保护沙漠公路尽量不受沙子的侵蚀，延长其寿命和行车安全。
很多人都会好奇：中国那么大，为什么我们一定要去沙漠里修公路呢？
我们知道，新疆物产丰富，非常富饶。比如库尔勒的香梨、阿克苏的苹果、和田的大枣以及分布各地的石油、天然气等。只有修建出便捷的道路，这些资源才能够顺利地运输出来，带动新疆的经济发展。而且，这些公路可以很好地连通南疆和北疆，真正让新疆更快速地发展起来。
“要想富，先修路”，这句话真的不是随便说说。
除了沙漠公路之外，我国还修建了沙漠铁路。今年6月16日，我国的和若铁路正式通车，这是全世界首条环沙漠铁路，全长.千米的和若铁路将33万平方公里的塔克拉玛干沙漠包围了起来，基建狂魔厉害了！这样的工程，大概也就只有咱们中国能够实现了吧！
#沙漠中修公路到底有多难#